第十三章 脱轨
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火车脱轨造成倾覆事故，这种现象大家平日里在电视新闻里、网络上应该也见过不少了吧？
每次都是一堆的担架，然后各种领导在现场声嘶力竭……
“救人！不惜一切代价救人！”
我说过，您各位对此熟悉的原因，那是因为那些都是旅客列车，一翻就死掉一大片。
所以当然场面热烈了。
现在我说的是货车，货运列车，除了车头那两截，后面的车厢里基本就没有人。
连带算上溪生科技公司要运送的这批药材和陨石，整列火车搭载的都是些普通货物，就拿药材来说，也没有那种需要二十四小时冷藏保鲜的活菌散、疫苗之类，因此也就不需要那种派人驻守的冷链运输车厢。
全是最普通的货柜车。
邓甬力赶到现场的时候，一脑门子汗。
不是热，而是有点儿冒火。
因为不光任郓带着一群警员在现场，尼玛自己的儿子邓达竟然也跟过来了。
“你凌晨三点不在被窝里睡觉，跑这里来干什么啊？”邓甬力当时就发飙了。
“哎呀，老邓你压压火，年轻人挺不错的嘛，帮了我们不少忙呢。”任郓一脸堆笑，跑过来打圆场。
“你还笑得出来？”邓甬力吼道，“行了，先说情况吧。”
“我跟任叔叔在省公安厅招待所看世界杯呢，一场球没看完，就来事儿了，我一个人也是无趣，就跟着一起来了呗。再说这么多警察帮你看着儿子，你该放心才对啊。”邓达嘟囔着，“老爸，我看过了，这车子是‘跳上脱轨’。”
“啥？”邓甬力一下脑子有些短路，尼玛一个毛头小子还冲进现场做痕检去啦？
脱轨嘛，大家都理解，因为火车的车轮不是平整的，而是内凹，“卡”在钢轨上面的，那么脱轨，就是车轮子没有卡住钢轨，跑到外面去了。
但你如果有机会亲临各种列车脱轨现场的话，你就会发现，并不是每一种脱轨现象都是千篇一律的，这里面至少有四种情况。
第一种叫做“爬上脱轨”，这种情况常见于弯道，铁路部门有规章制度的，遇到弯道要减速，否则会甩出去的。但是，即便慢速转弯，也不是绝对就一帆风顺，因为车轮是直线行进，而钢轨在这个区间它有一个弧度，是弯的，比方说左转弯吧，当车辆低速通过左转弯曲线，列车右侧的车轮就会与钢轨形成一个冲角为正值的交叉，由于一侧轮重减小，侧向力增大，车轮的轮缘在滚动中就有可能逐渐爬上钢轨而引起脱轨，整列火车就会冲出去掉到这个左转弯的右侧，称作“爬上脱轨”。
第二种叫做“滑上脱轨”，同样以左转弯为例，车辆低速通过曲线钢轨，你左侧的车轮与钢轨的冲角为负值，这个时候车轮在足够大的侧向力作用下，轮缘边旋转边滑上钢轨，就可能造成整列火车滑到左转弯的左侧，这样造成的脱轨，称为“滑上脱轨”。
第三种叫做“掉轨”。出现这种情况要么是那段钢轨铺设的是豆腐渣工程，要么就是火车本身违章操作。比方说超速，或者超载。
太快了，太重了，都会导致钢轨承受的压力超标，那么你车轮还没有轧到的前方钢轨，就会生成一个向左右两侧分离的力。这个力达到一定程度的时候，枕木上的道钉可就钉不住钢轨了，轮轨之间过大的侧向力就会使得前方钢轨横向移动，如果这个时候你是火车司机，你就会发现车窗视野中的两根钢轨，如同昨晚看的小电影里的女主角的双腿一样，越分越开，越分越开，“轨距”越扩越大，然后你连人带车“轰隆”一震，车轮掉入轨道内侧，这种情况就称为“掉轨”。
现在邓达到现场溜了一圈，他发现的情况是第四种，叫做“跳上脱轨”。
这个常见于外力，比方说一列车辆高速运行时，轰隆！侧边山崖塌方，一大块巨石滚落下来，狠狠撞在了火车的腰眼上，那么由于激烈的横向振动，或者由于车轮受到过大的侧向冲击力，它就会使车轮“跳上”，而不是“爬上”钢轨后脱轨，称作“跳上脱轨”。
我这么说大家就应该明白，“跳出去”和“爬出去”、“滑出去”是很容易区分的，你只要检查钢轨内外侧是否有被火车轮外延“切割”的印痕就知道了，“跳上脱轨”相当于列车被撞飞了起来，凌空跃出去，所以钢轨上不会有这种奇怪的轮沿擦痕。
“跳上脱轨？”邓甬力三步并作两步来到了倾覆的列车边上，这里已经被大批警力封锁，还好，昆明也算是铁路交通发达的城市，封锁一条轨道还有别的可以用。
只不过，复线上的旅客列车经行此地，就会发现车翻警察成堆的热烈场景，恐怕各种微博和微信朋友圈又要被刷爆了吧。
脱轨的列车如同如同一条长蛇呈弧形弯曲在铁路外侧，其中中间几列货柜车已经侧翻，第四、第五节车厢的连接处竟然已经断开了……这里要说明一下，平时我们在火车站看到的那些旅客列车——这里先不算动车和高铁，相邻两截车厢的连接处是很复杂的，因为说是连接处，实际上，它必须是一个能走人的通道，因此它是头顶、脚下各有一个连接闸，过道处还有橡胶连接封闭。连接好之后，旁边还设计了管道和电缆。它能搞这么复杂，就是因为旅客列车一旦编组之后，轻易是不变动的，不需要拆来组去。
所以我们在电视里，网落新闻上看那些个旅客列车的事故，有的画面真是很惨烈，但是你要注意，整列车极少出现车厢与车厢脱离分开的情况，就算倾覆，它还是完整的一列车。
就是因为旅客列车的连接做得太好。
反过来货车就不同了，两两相邻的货柜车，彼此连接的时候，就是一个简单的挂钩，铁路行内俗称“老虎口”。有些带特别功能的，比方说冷藏货柜车，它的连接处有电缆连接空调发电车，一般情况下，普通货车车厢的连接就是纯挂钩，很简单。
这是因为货车经常需要拆解、重组，今天这个货柜发往天津，明天说不定就要用它装满另一批货物编组到奔往甘肃的班车上。
你这么经常拼来拼去的，当然要拆解方便才行。
然而，这样一种设计上的差异，同时也导致了在列车倾覆事故中，车厢与车厢的连接，容易遭受冲击而断开。
“这侧边的山崖郁郁葱葱的，没见土石塌方啊。”邓甬力一脸的纳闷。
“林业局已经有人上去了，”任郓解释说，“大晴天的，别说山体塌方、泥石流，就连倒塌的树木都没有看到一根。”
可是，“跳上脱轨”的列车主体，从倾覆方向上来看，它的受力，就应该是从山坡、山林这边过来的。
“难道真是人为的？”邓甬力带着人来到了侧翻位置距离铁轨最远的几节车厢，也就是疑似直接受力点的地方。
的确有冲击痕，货柜车的铁皮起码发生了五处较大凹陷。
而且有些凹陷还有向后拖划痕迹，可见列车中部车厢遭受撞击的时候，火车头还在向前牵引飞奔。
“高速运动的物体，因为拖拽痕的影响，我们无法从凹陷的地方准确判断它是遭受了什么物体的冲击。”邓达摇摇头。
“老邓啊，你这个儿子是今年才参加的高考么？简直就是痕检专业人士嘛。”任郓悄悄竖起了大拇指。
邓甬力有些哭笑不得，这也足以见得以前他在四川当公安厅长的时候有多忙，经常将儿子带在身边耳濡目染的……
“把相关人员的问讯笔录整理过来。”
之前说过，一列货车，能有多少相关人员啊。
内燃机车里面，就俩司机。
两个人都受了点儿伤，还好主要是扭伤和擦伤，这也得益于铁路部门的监管系统改进。
一列火车，从头到尾，分别由铁路系统的不同部门来管辖的。
提供动力牵引的火车头，叫做机车，这是由一个叫做“机务段”的单位来管，火车司机都是机务段的员工，但是大家要注意，一趟从昆明发往北京的火车，除非是高铁动车，否则绝不可能一个火车头从昆明一直拉到北京的，而是才用接力的模式，不同辖区内的机务段在列车停靠站的时间，派出自己的机车头到火车站来拉。
开火车不同于开汽车，有既定轨道，由不得你肆意驰骋，因此火车司机的任务并不多，一是盯死了路况，及时发现视野内的危险东西，譬如塌方、倒树、人畜窜到路基上等等，及时停车并向行驶管区内的电务段、工务段发出预警等等；二呢，就是要随时听从辖区内调度的信号，调整车速，甚至临时停靠给别的车让路等等。
跟开航班一样，反正路线是锁死的，到站、发车时间点也是锁死的，整个按部就班，因此你一般都不见火车司机给自己系安全带。更有甚者在以前，还有撂二郎腿，各种体位在乘务室舒展的。天热的时候打个赤膊，天冷的时候泡一缸红油爆椒牛肉面那都不是事儿。
现在不同了，为了加强管里，各机车里面都装了摄像头，不光为了安全生产，关键是要整肃司机班组的工作素质。
别说之前那些粗俗动作了，就算在驾驶室里开手机看岛国小电影都能考核得到你。
这样无形中便救了他们一命。
位置正、坐得稳，列车遭受冲击位移的时候，座凳、护栏才能最大限度保护你的身体。
按照两位司机的说法，因为火车是凌晨行进，外界的杂音不多，只听得见机组运转和车轮子在轨道上的哐啷声，完事路过这片山坡下的时候，突然就整个轰隆一下，然后就明显感觉到车体侧偏，按照作业章程，司机长立即减速。
我有的时候在网易云阅读看书的时候啊，经常也遇到这种情节，什么火车司机一看到苗头不对，也不论是什么类型的情况，呼啦一记紧急制动就拉下去了。
那种属于脑残加找死。
什么情况拉制动？那是你在视野里可见前方道路有危险，譬如轨道上有大石头，有树，有欧阳海推着一匹军马……你就应当拉制动，让整列车停下来，别撞上去，相当于一个急刹车的功能。
而火车急刹车的安全性前提，那是你的所有车厢，车轮都在轨道之上才行。
你像这种倾斜偏离，司机马上就能意识到后方车厢掉出轨道了，这个时候你只能减速，让前方还在轨道上的车厢慢慢缓冲，倘若你要是一记制动拉到底，后面脱轨的车厢因为没有轨道的约束，就会向前方的车厢和机车“飞撞”过去，那后果真是惨不忍睹。
火车头上跟飞机、船舶一样，都有黑匣子，现场铁路部门调取了黑匣子里的数据，诸如行驶速度、时间、距离以及期间司机实施驾驶操作的参数等等来看，两位司机的确是按照规章作业，这里面不存在什么工作失误的问题。
那么，麻烦就来了，火车没有后视镜啊。
现在的旅客列车，动车、高铁，还有有“Z”字头的直达列车，每节车厢都有监控摄像头的，不光车组乘务人员可以查看，就连客运部门也可以远程监控的。
但是货车没有这东西啊！
机务段的司机们也说了，我们就管开车，还有我们已经观察了前方的路况，至于后面的车厢，关我们什么事。
最早啊，火车有一种只有半截车厢那么大的小车厢，无论客车、货车都有，就挂在最后一列，我们称之为“守车”。
八零后的读者应该多少有点儿印象。
在每一个经过车站停靠结束，要发车的时候，守车里面一个叫做“运转车长”的人，就会从车窗探出脑袋，白天的时候摇个彩旗，晚上的时候闪个灯，前面火车头的司机看到之后，就可以发车了。
车头车尾，对讲机的联络一直保持畅通。
这个东西，我小时候也乘坐过，守车就像一个单间小房子，里面的主要设备是一块风表和一个紧急制动阀。在守车两侧都有一个窗户，而且窗户底下各焊制了一个方便运转车长途中瞭望列车运行情况的铁椅子，小时候我特别喜欢攀爬上去看风景。守车中间安装有一个铁炉子，供冬季运转车长取暖使用。在列车开车前，运转车长要检查风表的风压是否达到了规定要求——也就是列车的主风管是否贯通。列车运行途中，车长还要负责观察列车运行情况，监控货物装载情况。
也就是说，如果有这种配备的话，即便是列车行进途中，中央车厢遭遇了横向外力冲击，那么处于车尾的运转车长也是能够及时观察得到的。
问题在于，现在的火车，无论是货车还是客车，都没有守车了。
甚至连原先专门管理“运转车长”的单位——列车段，也已经被裁撤了。
为了省钱。
当时我家就住在当地列车段的边上，应该是上个世纪九十年代后期，列车段突然一夜之间关门大吉。据铁路部门当时官方的说法，是因为在行车组织工作中由于守车的生产和使用，给铁路增加了运输成本。同时因为守车在运用中的调车作业、在线路上的停留、守车备品的使用、冬季取暖要烧掉的煤等，都花费了大量资金；全国几万人的运转车长队伍及守车整备人员，也是运输中的一笔不小的开支。还有说法就是货物列车中加挂守车，在一定程度上影响了货车的编组——比方说我要追加两截货柜车厢，还得先用机车头将守车给挪开，然后再把追加的货柜塞进去……影响了运输效率。因此，上世纪八九十年代，随着铁路技术的发展，铁路逐渐取消了守车。至此，挂在长龙似的货物列车尾部、轻飘摇摆宛如铁龙尾翼的守车，从中国大地纵横交错的铁道线上淡出了。
取而代之的是一个叫做列尾装置的东西，安装在最后一节车厢上面。
无非也就是利用计算机编码、无线遥控、语音合成、计算机处理技术，保证列车运行安全而设计生产的安全防护设备，包括列尾主机检测台、机车号确认仪、列尾主机电池、列尾主机电池充电器、简易场强计、屏蔽室、列车尾部安全防护装置数据处理系统等。这里面能够起到的作用大致是列车尾部风压查询、列车尾部风压异常告警、列车尾部排风制动、列尾主机电池电量不足告警、列车尾部标识、黑匣子记录功能。
这些语言比较枯燥，但是并不困难，光看词面大家多少能够明白它是做什么用的。
但关键我要告诉你们，这么个替代品，它缺少了守车的一个最关键功能：
瞭望。
你没有人啊！更加没有摄像头啊！有也达不到人眼那样的自由广角啊！
“唉，这样一种情况，倘若换在有守车的那个年代，案子就好破多了。”邓甬力抱怨地说，“你看嘛，车厢侧面有明显冲击痕，但是在现场却找不到任何可疑的冲撞物体，难不成火车是被类似冲击波气浪给掀出轨道的啊？”
“老爸，我算过了，有这种力道的冲击波，绝对不可能只在车厢侧面留下凹痕，那一定会将钢板都撕裂的。”邓达想了想，“这很明显，应该是锐器撞击，但是我们在现场却找不到可疑锐器。”
“报告！”一名警员跑了过来。
还没等他说话，任郓就急匆匆地问：“怎么样，溪生科技公司的货找到了吗？”
“报告，找到了，他们的货比较靠前，我们在车厢里，按照海关的单子，找到了全部的药材，只是……”警员喘了口气，“那箱子陨石不见了。”
火车脱轨造成倾覆事故，这种现象大家平日里在电视新闻里、网络上应该也见过不少了吧？
每次都是一堆的担架，然后各种领导在现场声嘶力竭……
“救人！不惜一切代价救人！”
我说过，您各位对此熟悉的原因，那是因为那些都是旅客列车，一翻就死掉一大片。
所以当然场面热烈了。
现在我说的是货车，货运列车，除了车头那两截，后面的车厢里基本就没有人。
连带算上溪生科技公司要运送的这批药材和陨石，整列火车搭载的都是些普通货物，就拿药材来说，也没有那种需要二十四小时冷藏保鲜的活菌散、疫苗之类，因此也就不需要那种派人驻守的冷链运输车厢。
全是最普通的货柜车。
邓甬力赶到现场的时候，一脑门子汗。
不是热，而是有点儿冒火。
因为不光任郓带着一群警员在现场，尼玛自己的儿子邓达竟然也跟过来了。
“你凌晨三点不在被窝里睡觉，跑这里来干什么啊？”邓甬力当时就发飙了。
“哎呀，老邓你压压火，年轻人挺不错的嘛，帮了我们不少忙呢。”任郓一脸堆笑，跑过来打圆场。
“你还笑得出来？”邓甬力吼道，“行了，先说情况吧。”
“我跟任叔叔在省公安厅招待所看世界杯呢，一场球没看完，就来事儿了，我一个人也是无趣，就跟着一起来了呗。再说这么多警察帮你看着儿子，你该放心才对啊。”邓达嘟囔着，“老爸，我看过了，这车子是‘跳上脱轨’。”
“啥？”邓甬力一下脑子有些短路，尼玛一个毛头小子还冲进现场做痕检去啦？
脱轨嘛，大家都理解，因为火车的车轮不是平整的，而是内凹，“卡”在钢轨上面的，那么脱轨，就是车轮子没有卡住钢轨，跑到外面去了。
但你如果有机会亲临各种列车脱轨现场的话，你就会发现，并不是每一种脱轨现象都是千篇一律的，这里面至少有四种情况。
第一种叫做“爬上脱轨”，这种情况常见于弯道，铁路部门有规章制度的，遇到弯道要减速，否则会甩出去的。但是，即便慢速转弯，也不是绝对就一帆风顺，因为车轮是直线行进，而钢轨在这个区间它有一个弧度，是弯的，比方说左转弯吧，当车辆低速通过左转弯曲线，列车右侧的车轮就会与钢轨形成一个冲角为正值的交叉，由于一侧轮重减小，侧向力增大，车轮的轮缘在滚动中就有可能逐渐爬上钢轨而引起脱轨，整列火车就会冲出去掉到这个左转弯的右侧，称作“爬上脱轨”。
第二种叫做“滑上脱轨”，同样以左转弯为例，车辆低速通过曲线钢轨，你左侧的车轮与钢轨的冲角为负值，这个时候车轮在足够大的侧向力作用下，轮缘边旋转边滑上钢轨，就可能造成整列火车滑到左转弯的左侧，这样造成的脱轨，称为“滑上脱轨”。
第三种叫做“掉轨”。出现这种情况要么是那段钢轨铺设的是豆腐渣工程，要么就是火车本身违章操作。比方说超速，或者超载。
太快了，太重了，都会导致钢轨承受的压力超标，那么你车轮还没有轧到的前方钢轨，就会生成一个向左右两侧分离的力。这个力达到一定程度的时候，枕木上的道钉可就钉不住钢轨了，轮轨之间过大的侧向力就会使得前方钢轨横向移动，如果这个时候你是火车司机，你就会发现车窗视野中的两根钢轨，如同昨晚看的小电影里的女主角的双腿一样，越分越开，越分越开，“轨距”越扩越大，然后你连人带车“轰隆”一震，车轮掉入轨道内侧，这种情况就称为“掉轨”。
现在邓达到现场溜了一圈，他发现的情况是第四种，叫做“跳上脱轨”。
这个常见于外力，比方说一列车辆高速运行时，轰隆！侧边山崖塌方，一大块巨石滚落下来，狠狠撞在了火车的腰眼上，那么由于激烈的横向振动，或者由于车轮受到过大的侧向冲击力，它就会使车轮“跳上”，而不是“爬上”钢轨后脱轨，称作“跳上脱轨”。
我这么说大家就应该明白，“跳出去”和“爬出去”、“滑出去”是很容易区分的，你只要检查钢轨内外侧是否有被火车轮外延“切割”的印痕就知道了，“跳上脱轨”相当于列车被撞飞了起来，凌空跃出去，所以钢轨上不会有这种奇怪的轮沿擦痕。
“跳上脱轨？”邓甬力三步并作两步来到了倾覆的列车边上，这里已经被大批警力封锁，还好，昆明也算是铁路交通发达的城市，封锁一条轨道还有别的可以用。
只不过，复线上的旅客列车经行此地，就会发现车翻警察成堆的热烈场景，恐怕各种微博和微信朋友圈又要被刷爆了吧。
脱轨的列车如同如同一条长蛇呈弧形弯曲在铁路外侧，其中中间几列货柜车已经侧翻，第四、第五节车厢的连接处竟然已经断开了……这里要说明一下，平时我们在火车站看到的那些旅客列车——这里先不算动车和高铁，相邻两截车厢的连接处是很复杂的，因为说是连接处，实际上，它必须是一个能走人的通道，因此它是头顶、脚下各有一个连接闸，过道处还有橡胶连接封闭。连接好之后，旁边还设计了管道和电缆。它能搞这么复杂，就是因为旅客列车一旦编组之后，轻易是不变动的，不需要拆来组去。
所以我们在电视里，网落新闻上看那些个旅客列车的事故，有的画面真是很惨烈，但是你要注意，整列车极少出现车厢与车厢脱离分开的情况，就算倾覆，它还是完整的一列车。
就是因为旅客列车的连接做得太好。
反过来货车就不同了，两两相邻的货柜车，彼此连接的时候，就是一个简单的挂钩，铁路行内俗称“老虎口”。有些带特别功能的，比方说冷藏货柜车，它的连接处有电缆连接空调发电车，一般情况下，普通货车车厢的连接就是纯挂钩，很简单。
这是因为货车经常需要拆解、重组，今天这个货柜发往天津，明天说不定就要用它装满另一批货物编组到奔往甘肃的班车上。
你这么经常拼来拼去的，当然要拆解方便才行。
然而，这样一种设计上的差异，同时也导致了在列车倾覆事故中，车厢与车厢的连接，容易遭受冲击而断开。
“这侧边的山崖郁郁葱葱的，没见土石塌方啊。”邓甬力一脸的纳闷。
“林业局已经有人上去了，”任郓解释说，“大晴天的，别说山体塌方、泥石流，就连倒塌的树木都没有看到一根。”
可是，“跳上脱轨”的列车主体，从倾覆方向上来看，它的受力，就应该是从山坡、山林这边过来的。
“难道真是人为的？”邓甬力带着人来到了侧翻位置距离铁轨最远的几节车厢，也就是疑似直接受力点的地方。
的确有冲击痕，货柜车的铁皮起码发生了五处较大凹陷。
而且有些凹陷还有向后拖划痕迹，可见列车中部车厢遭受撞击的时候，火车头还在向前牵引飞奔。
“高速运动的物体，因为拖拽痕的影响，我们无法从凹陷的地方准确判断它是遭受了什么物体的冲击。”邓达摇摇头。
“老邓啊，你这个儿子是今年才参加的高考么？简直就是痕检专业人士嘛。”任郓悄悄竖起了大拇指。
邓甬力有些哭笑不得，这也足以见得以前他在四川当公安厅长的时候有多忙，经常将儿子带在身边耳濡目染的……
“把相关人员的问讯笔录整理过来。”
之前说过，一列货车，能有多少相关人员啊。
内燃机车里面，就俩司机。
两个人都受了点儿伤，还好主要是扭伤和擦伤，这也得益于铁路部门的监管系统改进。
一列火车，从头到尾，分别由铁路系统的不同部门来管辖的。
提供动力牵引的火车头，叫做机车，这是由一个叫做“机务段”的单位来管，火车司机都是机务段的员工，但是大家要注意，一趟从昆明发往北京的火车，除非是高铁动车，否则绝不可能一个火车头从昆明一直拉到北京的，而是才用接力的模式，不同辖区内的机务段在列车停靠站的时间，派出自己的机车头到火车站来拉。
开火车不同于开汽车，有既定轨道，由不得你肆意驰骋，因此火车司机的任务并不多，一是盯死了路况，及时发现视野内的危险东西，譬如塌方、倒树、人畜窜到路基上等等，及时停车并向行驶管区内的电务段、工务段发出预警等等；二呢，就是要随时听从辖区内调度的信号，调整车速，甚至临时停靠给别的车让路等等。
跟开航班一样，反正路线是锁死的，到站、发车时间点也是锁死的，整个按部就班，因此你一般都不见火车司机给自己系安全带。更有甚者在以前，还有撂二郎腿，各种体位在乘务室舒展的。天热的时候打个赤膊，天冷的时候泡一缸红油爆椒牛肉面那都不是事儿。
现在不同了，为了加强管里，各机车里面都装了摄像头，不光为了安全生产，关键是要整肃司机班组的工作素质。
别说之前那些粗俗动作了，就算在驾驶室里开手机看岛国小电影都能考核得到你。
这样无形中便救了他们一命。
位置正、坐得稳，列车遭受冲击位移的时候，座凳、护栏才能最大限度保护你的身体。
按照两位司机的说法，因为火车是凌晨行进，外界的杂音不多，只听得见机组运转和车轮子在轨道上的哐啷声，完事路过这片山坡下的时候，突然就整个轰隆一下，然后就明显感觉到车体侧偏，按照作业章程，司机长立即减速。
我有的时候在网易云阅读看书的时候啊，经常也遇到这种情节，什么火车司机一看到苗头不对，也不论是什么类型的情况，呼啦一记紧急制动就拉下去了。
那种属于脑残加找死。
什么情况拉制动？那是你在视野里可见前方道路有危险，譬如轨道上有大石头，有树，有欧阳海推着一匹军马……你就应当拉制动，让整列车停下来，别撞上去，相当于一个急刹车的功能。
而火车急刹车的安全性前提，那是你的所有车厢，车轮都在轨道之上才行。
你像这种倾斜偏离，司机马上就能意识到后方车厢掉出轨道了，这个时候你只能减速，让前方还在轨道上的车厢慢慢缓冲，倘若你要是一记制动拉到底，后面脱轨的车厢因为没有轨道的约束，就会向前方的车厢和机车“飞撞”过去，那后果真是惨不忍睹。
火车头上跟飞机、船舶一样，都有黑匣子，现场铁路部门调取了黑匣子里的数据，诸如行驶速度、时间、距离以及期间司机实施驾驶操作的参数等等来看，两位司机的确是按照规章作业，这里面不存在什么工作失误的问题。
那么，麻烦就来了，火车没有后视镜啊。
现在的旅客列车，动车、高铁，还有有“Z”字头的直达列车，每节车厢都有监控摄像头的，不光车组乘务人员可以查看，就连客运部门也可以远程监控的。
但是货车没有这东西啊！
机务段的司机们也说了，我们就管开车，还有我们已经观察了前方的路况，至于后面的车厢，关我们什么事。
最早啊，火车有一种只有半截车厢那么大的小车厢，无论客车、货车都有，就挂在最后一列，我们称之为“守车”。
八零后的读者应该多少有点儿印象。
在每一个经过车站停靠结束，要发车的时候，守车里面一个叫做“运转车长”的人，就会从车窗探出脑袋，白天的时候摇个彩旗，晚上的时候闪个灯，前面火车头的司机看到之后，就可以发车了。
车头车尾，对讲机的联络一直保持畅通。
这个东西，我小时候也乘坐过，守车就像一个单间小房子，里面的主要设备是一块风表和一个紧急制动阀。在守车两侧都有一个窗户，而且窗户底下各焊制了一个方便运转车长途中瞭望列车运行情况的铁椅子，小时候我特别喜欢攀爬上去看风景。守车中间安装有一个铁炉子，供冬季运转车长取暖使用。在列车开车前，运转车长要检查风表的风压是否达到了规定要求——也就是列车的主风管是否贯通。列车运行途中，车长还要负责观察列车运行情况，监控货物装载情况。
也就是说，如果有这种配备的话，即便是列车行进途中，中央车厢遭遇了横向外力冲击，那么处于车尾的运转车长也是能够及时观察得到的。
问题在于，现在的火车，无论是货车还是客车，都没有守车了。
甚至连原先专门管理“运转车长”的单位——列车段，也已经被裁撤了。
为了省钱。
当时我家就住在当地列车段的边上，应该是上个世纪九十年代后期，列车段突然一夜之间关门大吉。据铁路部门当时官方的说法，是因为在行车组织工作中由于守车的生产和使用，给铁路增加了运输成本。同时因为守车在运用中的调车作业、在线路上的停留、守车备品的使用、冬季取暖要烧掉的煤等，都花费了大量资金；全国几万人的运转车长队伍及守车整备人员，也是运输中的一笔不小的开支。还有说法就是货物列车中加挂守车，在一定程度上影响了货车的编组——比方说我要追加两截货柜车厢，还得先用机车头将守车给挪开，然后再把追加的货柜塞进去……影响了运输效率。因此，上世纪八九十年代，随着铁路技术的发展，铁路逐渐取消了守车。至此，挂在长龙似的货物列车尾部、轻飘摇摆宛如铁龙尾翼的守车，从中国大地纵横交错的铁道线上淡出了。
取而代之的是一个叫做列尾装置的东西，安装在最后一节车厢上面。
无非也就是利用计算机编码、无线遥控、语音合成、计算机处理技术，保证列车运行安全而设计生产的安全防护设备，包括列尾主机检测台、机车号确认仪、列尾主机电池、列尾主机电池充电器、简易场强计、屏蔽室、列车尾部安全防护装置数据处理系统等。这里面能够起到的作用大致是列车尾部风压查询、列车尾部风压异常告警、列车尾部排风制动、列尾主机电池电量不足告警、列车尾部标识、黑匣子记录功能。
这些语言比较枯燥，但是并不困难，光看词面大家多少能够明白它是做什么用的。
但关键我要告诉你们，这么个替代品，它缺少了守车的一个最关键功能：
瞭望。
你没有人啊！更加没有摄像头啊！有也达不到人眼那样的自由广角啊！
“唉，这样一种情况，倘若换在有守车的那个年代，案子就好破多了。”邓甬力抱怨地说，“你看嘛，车厢侧面有明显冲击痕，但是在现场却找不到任何可疑的冲撞物体，难不成火车是被类似冲击波气浪给掀出轨道的啊？”
“老爸，我算过了，有这种力道的冲击波，绝对不可能只在车厢侧面留下凹痕，那一定会将钢板都撕裂的。”邓达想了想，“这很明显，应该是锐器撞击，但是我们在现场却找不到可疑锐器。”
“报告！”一名警员跑了过来。
还没等他说话，任郓就急匆匆地问：“怎么样，溪生科技公司的货找到了吗？”
“报告，找到了，他们的货比较靠前，我们在车厢里，按照海关的单子，找到了全部的药材，只是……”警员喘了口气，“那箱子陨石不见了。”